なにわ筋線、事業費が6425億円に倍増。大阪市は開業目標を維持もコスト増のリスクが続く

大阪市中心部を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」について、整備を進める第三セクター「関西高速鉄道」は、総事業費が当初計画の倍近い6425億円に達する見通しであることを明らかにしました。資材価格の高騰や円安などの影響で、工事費や用地費が想定を大きく上回ったことが主な要因です。費用対効果を示す指標は悪化しましたが、大阪市は事業の意義を評価し、2031年の開業目標を維持する方針を確認しました。しかし、専門家からは、今後の物価変動によってはさらなるコスト増のリスクも懸念されており、プロジェクトの先行きには不透明感が漂います。

事業費が倍増した理由とは

なにわ筋線は、JR大阪駅北側（梅田エリア）から、難波駅や南海電鉄新今宮駅までを結ぶ全長約7キロメートルの新たな鉄道ルートです。この路線が開通すれば、関西国際空港と新大阪駅を結ぶアクセスの大幅な向上が期待され、地域経済の活性化にも資するとされています。

ところが、この壮大な計画に暗雲が立ち込めています。関西高速鉄道が2024年8月18日に大阪市へ報告したところによると、総事業費は従来の約3291億円から大幅に増加し、約6425億円に達する見込みだといいます。これは、当初計画から実に3134億円もの増額であり、文字通り計画の「倍増」と言える規模です。

事業費増加の主な要因として、関西高速鉄道は資材価格の高騰と用地費単価の上昇を挙げています。近年の世界的なインフレや、一部地域での地政学的なリスクの高まりは、建設資材の価格を押し上げました。また、急速な円安の進行も、輸入に頼る資材のコストを増加させる一因となったとみられます。これらの影響により、工事費単価だけで約1645億円、用地費単価も約459億円増加したと試算されています。この結果、大阪市の負担額も最大で約594億円増加する見込みです。

悪化した費用対効果、しかし進める理由

事業費の膨張は、プロジェクトの経済性にも影響を与えています。なにわ筋線の整備によって得られる便益をその費用で割った「費用便益比」は、従来の1.49から1.05へと低下しました。費用便益比は、一般的に1を上回れば事業の採算が取れるとされますが、1.05という数字は、投入する費用に対して得られる便益がわずかに上回る、厳しい水準と言えるでしょう。

さらに、一日当たりの想定利用者数も、当初の26万4000人から24万3000人へと下方修正されました。こうした状況にもかかわらず、大阪市は事業の継続を決定しました。横山英幸市長は、会議後の記者会見で「事業遂行に適切な数字のラインは守った」と述べ、投資に見合う価値があると判断したことを強調しました。

背景には、なにわ筋線が持つ潜在的なポテンシャルへの期待があると考えられます。交通結節点としての機能強化や、インバウンド需要の増加に対応するためのインフラ整備は、長期的な視点で見れば不可欠な投資であるとの見方もあるのです。大阪市は、このプロジェクトがもたらす広範な経済効果や、市民生活の利便性向上といった便益を重視し、開業目標を2031年に据え置くことを確認しました。

事業継続のリスクと今後の展望

しかし、楽観視できない現実も横たわっています。横山市長自身も、「今後も物価高騰が続けば事業費増のリスクはある」と認めざるを得ませんでした。資材価格は依然として不安定な状況にあり、建設業界の人手不足も深刻化しています。国際情勢のさらなる不安定化や、為替の変動によっては、当初の試算をさらに上回るコスト増が発生する可能性も否定できません。

なにわ筋線計画は、まさにコスト増のリスクと、整備による便益という二つの側面を抱えながら進められています。関西国際空港へのアクセス向上は、観光立国を目指す日本にとって重要な課題であり、新大阪駅との連携強化は、リニア中央新幹線開業も見据えた都市機能の強化に繋がるでしょう。

一方で、約6425億円という巨額の事業費は、大阪市にとっても大きな財政負担となります。今後、さらなるコスト増が生じた場合、住民サービスへの影響や、他の公共事業との優先順位の見直しを迫られる可能性も考えられます。インフラ整備の必要性は理解できるものの、その実行においては、透明性の高い情報公開と、徹底したコスト管理がこれまで以上に求められるのではないでしょうか。なにわ筋線の整備が、将来の大阪にとって真に価値ある投資となるのか、引き続き注視していく必要があります。

まとめ

• なにわ筋線の事業費が6425億円に倍増。
• 資材高騰や円安が主な要因。
• 費用便益比は1.05に低下。
• 大阪市は2031年の開業目標を維持。