衆議院議員 金子恭之の活動・発言など - 2ページ目
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活動報告・発言
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中国人観光客減少で浮き彫りになる日本観光業の多角化戦略、金子国交相「インバウンド政策上重要」も世界展開強化
外交摩擦が観光産業に波及 高市首相が台湾有事について集団的自衛権行使の可能性に言及したことで、中国政府は強硬に反発し、日本への渡航自粛を自国民に通達したという状況になっています。金子恭之国土交通相は11月28日の閣議後会見で、中国について「訪日客数、消費額ともに上位を占め、インバウンド政策上、重要な国だ」との認識を示し、早期の関係正常化への期待を表明しました。 自粛の呼びかけは11月14日に発表され、現地の旅行会社に対して、日本への旅行を控えるよう通知する動きに繋がったことが明らかになっています。 実際の影響として、国内では一部のビジネスホテルや旅館で、団体客のキャンセルが発生しているという状況が報告されています。中国国営メディアは、「すでに日本行き航空券のキャンセルは54万件を超えた」と報じ、中国の航空大手3社は、日本行き航空券の手数料なしでキャンセルや変更に応じると発表しており、観光業界への影響は確実に現れています。 >「中国人観光客が減って観光公害がなくなった」 >「京都が空いて旅行しやすくなった」 >「渋滞がなくなって地元民には助かる」 >「マナー問題が減った気がする」 >「日本人が安心して旅行できるようになった」 中国人観光客の重要性と現状 2025年1月から9月の累計では、前年同期比17.7％増の3165万500人となり、過去最速で3000万人を突破したという訪日外国人数の好調な中で、中国人観光客は重要な位置を占めています。日本政府観光局によると、2025年1～9月の訪日中国人旅行者数は累計約749万人で首位の市場となっており、インバウンド産業にとって無視できない存在です。 しかし、訪日客全体に占める中国人の割合は、2019年の30％から24年は19％に減少している。欧米・オーストラリア人の割合は、同じ期間に13％から16％に伸びたという変化も見られ、日本の観光戦略は多様化が進んでいます。 この状況を受けて、金子氏は「中国からの訪日客の動向について注視するとともに、世界各国から日本を訪れていただけるよう、必要な取り組みを進める」と述べたとして、リスク分散の重要性も認識していることを示しています。 観光地住民の複雑な心境 中国人観光客の減少について、観光地の住民からは複雑な声が聞かれています。SNS上では、中国人旅行者のキャンセル報告が相次ぐ一方、日本側ではまったく異なる空気が広がっているのが現状です。 京都市内のホテルに異変が起きている。外国人観光客の急増で宿泊施設などの受け入れ能力が追いつかず宿泊費が高騰する「オーバーツーリズム」が懸案になっていたのがウソのように、宿泊料金が大幅に下がっているという状況が報告されており、観光公害の解消を実感する声が多数上がっています。 特に京都などの人気観光地では、一部の中国人のマナーの悪さや、地元の人の日常生活をも妨げる人の多さは、一種の「観光公害」とも考えられていたことから、今回の減少を機会として捉える住民も少なくありません。 経済への影響は限定的との見方も 一方で、実際の経済への影響については専門家の間で見方が分かれています。中国の訪日旅行"一斉キャンセル"は観光業に大打撃なのか？長期化懸念も「深刻ではない」理由という分析もあり、浅草のジュエリーショップの店長は、中国人観光客が減った分、日本人客が来店しやすくなったので、売り上げはそれほど落ちていないと語ったという現場の声も聞かれます。 訪日外国人旅行者に占める中国人の存在感はかつてほど圧倒的なものではないという構造変化も、影響を限定的にしている要因として挙げられています。また、中国人の訪日旅行の9割を占める個人旅行については、まだ明確な影響が見えていないのが実情です。 今回の事態について金子国交相は、影響の受け止めについては「政府間で交渉していること」として言及を避ける一方、「早く、通常の状況に戻っていただきたい」とも述べたとして、外交的解決への期待を示しています。一方で観光地の多様化戦略も並行して進めていく姿勢を明確にしており、インバウンド政策の転換点になる可能性もあります。
国交省調査で都内新築マンション海外取得3%が判明、投機目的転売8.5%の衝撃、住居奪うマネーゲーム即刻規制を
国土交通省は11月25日、新築マンションの取得状況に関する実態調査の結果を公表しました。今年1月から6月に東京都内の新築マンションを取得した人のうち、海外在住者の割合は3.0%だったことが判明し、マンション価格高騰への対策が急務となっています。 深刻なマンション価格高騰とマネーゲーム化 調査結果によると、この半年で東京都内の新築マンションのうち、海外に住所がある人が取得した割合は全体のおよそ3％でした。さらに深刻なのは、昨年1～6月に登記された都内の新築マンションのうち、住所を問わず1年以内に売買された割合は8．5％という事実です。 これは明らかに投機目的の短期転売が横行している証拠です。本来住居として使われるべきマンションが、株式や債券と同じようなマネーゲームの道具にされている異常事態といえます。 >「マンション価格が高すぎて普通のサラリーマンには手が出ない」 >「投機目的で買い占められて、住みたい人が住めないのはおかしい」 >「1億超えのマンションばかりで、若い世代には無理な価格」 >「外国人投資家に住居を奪われている感じがする」 >「政府は一刻も早く規制すべきです」 金子国交相が投機抑制に言及も対策は不十分 金子恭之国土交通相は２５日の記者会見で、海外からの新築マンション取得の割合が増加したことに関し「日本人か外国人かを問わず、実需に基づかない投機的取引は好ましくない」と指摘し、不動産業界と連携して抑制に取り組む考えを示したものの、具体的な規制策は示されていません。 一方、千代田区は既に具体的な行動を起こしています。現在、区内においてマンション等の住宅価格の高騰が続いており、同時に国外からの投機を目的としたマンション取引が行われていると考えられますとして、不動産協会に対し「購入から5年間の転売禁止」と「同一建物での複数物件購入禁止」を要請しました。 実態は想像以上に深刻、居住実態なしが7割 千代田区の調査では、ある新築マンションでは全戸完売したにもかかわらず、その半分が空き室で、住民がいなかったという衝撃的な事実が判明しています。さらに今年完成した分譲マンションの7割で居住実態がない事実が判明したとされており、マンションのマネーゲーム化は想像を超える規模で進行しています。 投機目的のマンション取引が増えることにより、過度な住宅価格の上昇、ひいては賃貸住宅の賃料の高騰などにも影響を及ぼし、区内に居住したい方々が住めないことが想定されますという状況は、もはや放置できない段階に達しています。 政府は即座に投機規制を実施せよ マネーゲームで日本人が住居を買えない状態を放置しておくのは完全におかしいといわざるを得ません。住宅は人間の生活に不可欠な基本的インフラであり、投機の対象にされて良いものではありません。 政府は1秒でも早く投機目的での不動産売買を規制するべきです。具体的には、短期転売への重課税、外国人投資家への取得制限、居住実態のない物件への罰則などを直ちに導入する必要があります。千代田区のような自治体レベルの取り組みに頼るのではなく、国として統一的で強力な規制を実施すべき時が来ています。 日本人が自国で住居を確保できない現状は、国家として恥ずべき事態です。投機マネーの暴走を止め、住宅本来の役割を取り戻すことが急務です。
上下水道経営広域化へ国土交通省が新補助制度創設、人口減少と老朽化に対応
人口減少により経営が厳しさを増している市町村の上下水道事業について、国土交通省は複数の自治体による統合・広域化を国主導で進める方針を固めました。来年度、新たな補助制度を創設し、数十万人規模や県単位での統合・広域化を促進します。 現在、全国では上水道の事業者が約3500、下水道は約1500存在しています。しかし、人口減少に伴う利用料収入の減少に加え、資材費や人件費の高騰が重なり、管路の更新が滞る自治体が増えています。全国の水道管の約2割にあたる17.6万キロメートルが40年の法定耐用年数を超えるなど、インフラの老朽化が深刻な問題となっています。 >「うちの市も水道料金の値上げ話が出てるけど、これ以上は厳しい」 >「人口減ってるのに料金だけ上がるなんて理不得ない」 >「広域化で本当に料金安くなるのか心配」 >「技術者不足で断水リスクが高まってるって聞いて不安」 >「インフラ老朽化、もっと早く対策すべきだった」 新補助制度の概要と支給要件 新たな補助制度は、統合・広域化に伴う浄水場や下水処理場などの建て替え・新設、自治体間の管路の連結などを対象としています。支給割合は上水道が3分の1程度、下水道が2分の1程度となる見通しです。支給要件は「統合・広域化による域内人口が10万人以上」などとする方向で検討が進められています。 国土交通省では、2025年度予算において「上下水道一体効率化・基盤強化推進事業費補助」として1176億円を計上しており、この新制度の関連費用も来年度当初予算案に盛り込む方針です。2024年4月に水道行政が厚生労働省から国土交通省に移管されたことを受け、上下水道一体での効率的な事業実施に向けた取り組みが本格化しています。 広域化がもたらす効果とメリット 国土交通省は、統合・広域化により4つの主要な効果が期待できるとしています。第一に、施設の統廃合による維持・管理費の削減です。第二に、管路の更新・修繕の共同発注による経費削減が見込まれます。第三に、不足する技術職員らの確保が可能になります。第四に、上下水道料金の抑制効果が期待されています。 実際に、複数の自治体による統合・広域化は、上水道では財政難を背景に過去10年で群馬県や香川県などで約10件の実績があります。香川県では2018年に全国初の県内一水道として「香川県広域水道企業団」を設立し、県と16市町が参加して統合を実現しました。この取り組みにより、水源の一元管理や管理体制の強化による安全な水道水の安定供給、事業規模拡大による効率的な人員配置・人材育成が実現されています。 一方、下水道事業の広域化事例はこれまでなく、今回の新制度により初の事例が生まれることが期待されています。群馬県東部では3市5町が群馬東部水道企業団を設立し、検討期間7年を経て2016年に事業を開始しました。このような先進事例は、他の地域での広域化推進の参考となっています。 深刻化する経営課題と人材不足 上下水道事業を取り巻く環境は年々厳しさを増しています。全国の水道事業の約3分の1において、給水原価が供給単価を上回る原価割れ状態が続いており、経営改善が急務となっています。また、水道事業に従事する技術系職員の約40パーセントが50歳以上という高齢化が進んでおり、技術継承も大きな課題です。 小規模自治体では専門の技術職員が2、3人程度、場合によっては担当者が1人しかいない自治体も存在します。これでは日常の運用管理はもちろん、老朽化した水道管の点検や更新作業を適切に行うことが困難な状況です。人口減少により2070年の日本の人口は現在の4分の3まで減少すると予測される中、限られた人材でインフラを維持管理する必要があり、負担増加は避けられません。 さらに、2021年10月には和歌山市で水管橋の崩落により約6万戸が断水する事故が発生するなど、老朽化による事故リスクも高まっています。このような状況を受け、国土交通省は全ての水道事業者や下水道管理者に対して「上下水道耐震化計画」の策定を要請しており、計画的・集中的な耐震化推進を図っています。 今後の展望と課題 同省幹部は「将来的には人口減少がさらに進み、更新が必要な管路も増える。複数自治体での統合・広域化に加え、民間業者への業務委託や、過疎地での浄化槽の普及なども進めていく必要がある」と述べています。 政府は広域化推進のため、各都道府県に対して2022年度末までに「水道広域化推進プラン」の策定を要請しており、現在47都道府県全てで策定が完了しています。また、下水道事業についても関係4省連名で「広域化・共同化計画」の策定を求めており、全国的な取り組みが進められています。 今回の新補助制度創設により、これまで進展が限定的だった上下水道の広域化が大きく前進することが期待されています。ただし、自治体間の調整や料金体系の統一など、実現に向けては多くの課題もあり、国や都道府県の強力なリーダーシップが求められる状況です。
多摩タクシー"区域の壁"で住民が犠牲 国交省の硬直対応に批判
自交総連東京地連三多摩ブロックの役員らは2025年11月11日、東京都多摩地域のタクシー営業区域の見直しを求めて国土交通省と意見交換を行いました。日本共産党の山添拓参院議員が同席し、数十年前に設定された営業区域が現在の利用者ニーズと乖離している実態を訴えました。 この問題は、古い規制が現代の交通事情に適合しなくなっている典型例として、多摩地域住民の日常生活に深刻な影響を与えています。 時代遅れの営業区域が利用者に不便を強制 現在、多摩地域では北多摩、南多摩、西多摩の3つの営業区域が設定されており、タクシーは発地と着地の両方が区域外の運送を行うことが禁止されています。しかし、この営業区域は数十年前の交通事情を前提に設定されたもので、現在の住民の移動パターンや生活圏とは大きくかけ離れています。 役員らは具体的な問題として、「利用者を区域外の駅まで運ぶことはできるが、戻ろうとした時にタクシー乗り場が長蛇の列でも行き先が区域外なら乗せることはできない」と説明しました。この結果、空車表示のタクシーが目の前にいるにもかかわらず、利用者は乗車を断られるという理不尽な状況が日常的に発生しています。 特に深刻なのは、利用者がこの複雑な営業区域制度を理解していないため、「空車なのに乗車を求められるがトラブルになることが少なくない」ことです。利用者からすれば明らかな乗車拒否に見える行為が、実際には法的制約によるものという矛盾した状況が続いています。 >「空車なのに乗せてもらえない」 >「同じ多摩なのになぜ断られるのか」 >「法律がおかしいとしか思えない」 >「利用者のことを考えているのか疑問」 >「不便すぎて他の交通手段を使うしかない」 緊急時対応も機能不全の深刻な実態 さらに深刻なのは、災害など緊急時の対応体制です。現行制度では緊急時に区域外運送が認められる仕組みがあるものの、運輸局からの指示が現場まで行き届かない実情が明らかになっています。 これは災害時や医療緊急時など、住民の生命に関わる重要な局面で、タクシーサービスが機能しない可能性を示しています。特に高齢化が進む多摩地域では、緊急時のタクシー利用は住民の生命線となりますが、区域制限により適切なサービス提供ができない状況は看過できません。 山添拓参院議員の同席により、この問題の政治的重要性が浮き彫りになりました。住民の日常生活に直結する交通サービスが、古い規制により阻害されている現状は、行政の責任が厳しく問われる問題です。 国交省の硬直的対応が改革を阻む しかし、国土交通省側の対応は極めて消極的でした。同省は「多摩地域の営業区域は事業者数や車両数などから適切と判断している」との従来見解を繰り返し、抜本的な見直しには応じない姿勢を示しました。 この回答は、現場の実態を無視した机上の論理に終始しており、利用者の利便性を軽視した官僚的対応の典型例です。事業者数や車両数といった供給側の論理だけで判断し、住民のニーズや利便性を考慮しない姿勢は、公共交通政策として失格と言わざるを得ません。 緊急時の指示については「運輸局などに話を伝える」と述べるにとどまり、具体的な改善策は示されませんでした。このような場当たり的な対応では、根本的な問題解決は期待できません。 利用者本位の制度改革が急務 多摩地域の営業区域問題は、規制の在り方そのものを問う重要な課題です。現行の3区域制は、旧多摩郡の北多摩郡、南多摩郡、西多摩郡の区分をそのまま踏襲したものですが、現在では市町村合併や都市化により、住民の生活圏は大きく変化しています。 例えば、北多摩と南多摩の境界である多摩川を挟んだ地域では、日常的に川を越えた移動が行われており、営業区域による制限は住民の生活実態と全く合致していません。同様に、西多摩地域と他地域間の移動も頻繁に行われており、現行制度は時代に取り残された遺物となっています。 役員らが「現場の声を受け止め見直しにつなげてほしい」と重ねて求めたのは当然です。利用者の利便に立った見直しこそが、公共交通政策の原点であるべきです。 規制改革で住民生活の向上を この問題の解決には、思い切った規制改革が必要です。多摩地域全体を一つの営業区域とするか、少なくとも隣接区域間での柔軟な運用を認める制度変更が求められます。 技術的には、現在のGPSシステムにより営業区域の管理は可能であり、運賃体系の調整も十分対応できます。問題は国土交通省の硬直的な行政姿勢にあります。 住民の日常生活に直結する交通サービスを、古い規制で縛り続けることは、行政の使命に反します。国民生活の向上を第一に考え、時代に即した制度改革を断行すべきです。 自交総連の要望は、多摩地域420万人の住民の声を代弁するものです。国土交通省は官僚的な縄張り意識を捨て、利用者本位の政策転換を図るべきです。
住民の安心確保を条件に「置き配」標準化へ 金子恭之国交相が方針表明
住民安心を前提に「置き配」標準化へ 金子恭之国土交通相が表明 国土交通省は2025年11月11日の記者会見で、荷物を玄関先などに届ける“置き配”を宅配便の受け渡し方法として新たに標準化する方針を改めて表明した。金子国交相は「住民のセキュリティー（安心・安全）確保が大前提だ」と述べ、破損・盗難・個人情報流出といったトラブル防止の指針をまとめる考えを示した。出典として、国交省の会見要旨を参照している。 置き配をめぐる背景と改革の狙い 宅配便業界では、再配達率の高さ・ドライバーの人手不足・配送効率の低さといった「ラストマイル配送」の課題が常態化しており、受け取り方法の見直しが求められていた。置き配が増えれば、対面での受け渡しが省略され、不在時の再配達が減少し得るとの見方がある。関連して、業界系ウェブメディアでは「ラストマイル配送の効率化等に向けた検討会」設置を通じ、置き配を含む多様な受取方法の普及が議論されている。 国交省によると、宅配便の“基本ルール”を改正し、2026年度以降に置き配を拡大促進する制度設計を行う見込みだ。金子氏自身も「今後、課題や対応策を整理していく」としており、制度化準備に入っている。 安全・安心確保に焦点 標準化のリスクと対応策 金子国交相が言及した通り、置き配を標準化する上で最も重要なのは住民の安心確保だ。具体的には、荷物の破損・盗難、届け先玄関等での個人情報流出、さらに配達後の荷物管理責任などが懸念されている。 配送者側・受取者側ともに受け取りの姿勢・環境を整備しなければ、置き配を採用したことでかえってトラブルが増える可能性がある。たとえば一軒家の玄関先・集合住宅の共用部・宅配ボックスの有無など、住環境によりリスクが異なるという指摘もある。 国交省がまとめる指針では、受取者の同意取得・置き配場所の明示・配達後の撮影・荷物の記録管理・盗難時の補償制度などを盛り込む方針と見られる。これにより、対面受取が原則だった従来の宅配ルールからの変更にあたって、消費者の信頼を保つ必要がある。 課題：住環境・業界間の調整・制度整備 置き配を標準化するには、複数のハードルがある。まず住環境の実情だ。戸建て・集合住宅・賃貸物件など受取状況が異なり、置き配を安全に実施できる玄関先・宅配ボックス設置率・住民の関心・共有部の管理状況などが課題になる。 次に業界間・事業者間の調整だ。宅配大手3社（ヤマト運輸、佐川急便、郵便事業会社など）による足並みが揃わなければ、制度として「標準化」とするには困難という指摘がある。 さらに法制度・運送約款・料金設定の改定も伴う。置き配を採用することにより、配達効率改善・コスト削減効果が期待されるが、住民の安心確保のための追加コスト（宅配ボックス設置・セキュリティ強化・追跡・撮影設備）も発生し得る。国交省が今後どのようにコスト負担を整理するか、制度設計が注目される。 住民視点から――安心＝条件整備が鍵 住民にとって置き配のメリットは、非対面で荷物を受け取れる利便性だ。不在による再配達の手間や時間のロスが削減される。しかし、その「便利さ」を享受するためには受け取り側の環境整備が必須だ。たとえば、 ・宅配ボックスや鍵付きバッグの設置 ・玄関先が通りから丸見えでないか、荷物が盗まれやすい立地でないかの確認 ・どの場所を“置き場”とするかの住民・管理会社間の合意 ・配達完了後の撮影通知やデジタル通知サービスの利用 これらが整っていなければ、置き配に切り替えても安心感は高まらず、「便利だけど不安が残る」という評価になりかねない。 政府・国交省が置き配の標準化に向けて動き出したことは、物流効率化・宅配便業界の構造変革の一環として画期的だ。ただし、住民の安心確保を前提とする金子国交相の言葉を受け、制度化は「流れ」に任せるだけでは不十分だ。現場で安心を感じるかたちで受け入れられるには、住環境・業界整備・制度設計の三つをしっかり噛み合わせる必要がある。特に集合住宅・賃貸物件など複雑な受取環境では「便利」が「不安」に変わるリスクもあり、丁寧な実装が求められている。
国交省がLNG燃料船船員教育ワークショップ開催、アジア諸国と脱炭素化推進
国土交通省が2025年10月下旬から11月上旬にかけて、アジア地域におけるLNG燃料船の船員教育訓練の質の向上を目的とした船員教育者向けワークショップを開催しました。国際海事機関（IMO）との共同事業として実施され、脱炭素化が急務となる国際海運分野での人材育成強化が狙いです。 国際海運の脱炭素化に向けた人材確保が急務 IMOにおける国際海運からの温室効果ガス排出削減目標の策定を受け、重油と比較してCO2の排出量が約25%少ない液化天然ガス（LNG）燃料船の導入が世界的に進んでいます。LNG燃料船は従来の重油燃料船と比べて硫黄分がゼロ、窒素酸化物の排出も大幅に抑制されるため、環境規制が厳しくなる中で重要な選択肢となっています。 しかし、LNG燃料船の普及のためには、安全な運航を担う船員を十分に確保・育成することが不可欠です。LNGは従来の重油とは異なる特性を持つため、専門的な知識と技能を身につけた船員が必要となります。特にアジア地域は世界の船員供給国として重要な役割を果たしており、この地域での教育訓練能力向上は国際海運全体の安全性確保に直結します。 今回のワークショップは、こうした状況を受け、日本とIMOとの技術協力事業として企画されました。公益財団法人日本財団及び一般財団法人日本船舶技術研究協会の支援を受けて実施されています。 実践的な教育プログラムで即戦力育成 ワークショップには、アジア地域の主要な船員輩出国であるインドネシア、フィリピン、ベトナムの船員教育訓練機関に勤める教育者9名を日本に招聘しました。また、国際海事大学連合から推薦を受けたオーストラリア及びスウェーデンからの講師2名も迎えての国際的な取り組みとなりました。 プログラムは段階的に構成されており、10月30日から11月1日にかけては独立行政法人海技教育機構の海技大学校（兵庫県芦屋市）において座学講習及びシミュレータ訓練を実施しました。参加者はLNG燃料船の特性、安全管理、緊急時対応などについて理論と実践の両面から学習しました。 >「LNG燃料船の技術は複雑で、従来の船舶とは全く違う知識が必要」 >「アジア各国の船員教育機関が連携できるのは心強い」 >「実際のシミュレータで訓練できるのは貴重な経験」 >「自国の船員教育に活かせる具体的なノウハウを学びたい」 >「日本の技術力の高さを実感している」 11月5日には、一般財団法人海上災害防止センター（神奈川県横須賀市）においてLNG消火訓練を実施しました。LNGは可燃性ガスであるため、万一の火災発生時には専門的な消火技術が必要となります。参加者は実際の設備を使用して、LNG特有の火災への対処法を習得しました。 国際競争力強化と安全基準の統一化 このワークショップの背景には、国際海運業界における競争激化があります。中国が船舶建造シェアを急速に拡大する中、日本は技術力と人材育成力で差別化を図る戦略を取っています。特にLNG燃料船分野では、日本の造船技術と安全管理ノウハウが高く評価されており、今回の取り組みもその一環です。 STCW条約（船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約）に定められた要件に基づき、参加者は3日間の集中プログラムを受講しました。IGFコード（国際ガス燃料規則）で求められる能力基準を満たす教育者の育成が主要目標となっています。 また、アジア地域全体での教育水準の統一化も重要な意義があります。各国の船員教育機関が共通の基準とカリキュラムを持つことで、国際的に通用する船員の安定供給が可能になります。 2050年カーボンニュートラルへの貢献 IMOは2050年までに国際海運からのGHG排出をゼロにする目標を設定しており、その実現にはLNG燃料船の普及が不可欠とされています。現在、世界で運航中のLNG燃料船は200隻を超え、発注済みの船舶も多数に上りますが、その多くは欧州で運航されています。 アジア太平洋地域でのLNG燃料船普及には、適切な教育を受けた船員の確保が最大の課題となっています。今回のワークショップを契機として、各国の船員教育機関におけるLNG燃料船乗組員訓練の質的向上が期待されています。 国土交通省では、このような国際協力事業を通じて日本の海事技術の海外展開を促進するとともに、グローバルな海事人材ネットワークの構築を目指しています。参加者は帰国後、自国の教育機関で今回習得した知識と技能を活用し、より多くの船員にLNG燃料船運航技術を教育することになります。 今回の取り組みが成功すれば、アジア地域全体でのLNG燃料船運航技術の底上げが期待され、国際海運の脱炭素化と安全性向上の両立に大きく貢献することになるでしょう。
整備新幹線JR負担延長で建設費高騰に対応 国交省有識者会議が議論開始
整備新幹線のJR負担期間延長へ 建設費高騰で国と自治体の負担軽減を図る 国土交通省は2025年11月6日、整備新幹線の建設財源拡充のため、JR各社が国側に支払っている線路使用料（貸付料）の徴収期間延長に向け、有識者委員会での議論を開始しました。最初に開業した北陸新幹線の高崎―長野間が2027年秋に30年の支払い期間を迎えるため、その後の対応を決める必要があります。 建設費の高騰が続く中、国では新財源の確保によって国と沿線自治体の負担軽減を図りたい考えです。有識者委員会ではJR各社からのヒアリングを順次実施し、2026年夏頃に結論を出す予定となっています。 整備新幹線の仕組みとJRの役割 整備新幹線は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT、横浜市）が路線を建設・保有し、JR各社に貸す形式を採用しています。建設費用はJRが支払う貸付料を充て、まかない切れない分を国と沿線自治体が2対1の割合で負担しています。 協定に基づき、JR各社が貸付料を支払う期間は30年間と定められています。貸付料は区間ごとに異なり、30年間で見込まれる鉄道事業での受益を基に算出されます。例えば高崎―長野間では開業前の想定をもとに、JR東日本は定額貸付料として年間175億円を支払っています。 1997年に開業した北陸新幹線の高崎―長野間は、支払い期間終了を2年後に控えているものの、その後の負担については決まっていません。有識者会議では支払い期間が終わった後、JR各社が何年間、いくら支払うかを議論し、JRTTとJR各社は協定を結び直すことになります。 建設費高騰で財源確保が急務 北海道新幹線や北陸新幹線の延伸では、資材価格の高騰により建設費が大幅に増大しています。北海道新幹線の新函館北斗―札幌間の事業費は、当初想定から約6,450億円増加し2.3兆円になる見通しです。 北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪間についても、資材高騰・人件費高騰により建設費が当初計画の約2倍の約4兆円まで膨らむ見込みとなっています。建設費が上がった分、費用対効果は計画当初の1.1倍から0.5倍へと大幅に減少しており、計画の見直しを求める声も上がっています。 国交省の五十嵐徹人鉄道局長は「適切な貸付料の確保といった観点にご留意いただき、議論を進めていただきたい」と述べ、JR側の負担増を示唆しています。 >「今の建設費高騰は異常だ。物価上昇で自治体の負担も限界に近い」 >「JRはもっと貢献するべきではないか。新幹線で十分利益を得ているはず」 >「運賃値上げにつながるのは困る。利用者への転嫁はやめてほしい」 >「地方の財政負担が重すぎて新幹線計画が進まない。なんとかしてほしい」 >「30年で終了というのは短すぎたのかもしれない。延長は当然だと思う」 JRからは慎重姿勢、運賃値上げ懸念も 一方、JR側では負担増に対して慎重な姿勢を示しています。JR東日本は「整備新幹線という国策に協力する立場として、31年目以降も引き続き経営に悪影響を与えない形での協力の在り方が望ましい」とコメントしています。 JR九州の青柳俊彦社長は「受益分や保全コストを30年と同様に計算した上で、受益の範囲で50年支払うという考え方はある」と一定の理解を示す一方で、「整備新幹線はあくまでも受益分を事業者が払うスキーム。30年を50年に延ばせば単純にお金が1.6倍に増えるという今の議論は、このスキームを無視している」と指摘しています。 JR各社の負担増は、運賃値上げにつながる懸念もあります。JR東日本は既に2026年3月に運賃改定を予定しており、初乗り運賃の8～10円値上げなど全面的な運賃改定を実施します。整備新幹線の負担増が追加の値上げ要因となる可能性もあり、有識者委員会ではJRからの意見も聴取し、丁寧に議論を進める方針です。 地方自治体の期待と課題 「国土の均衡ある発展」を目指す整備新幹線は北海道、東北、北陸、九州（西九州、鹿児島）の計5路線が建設されています。北陸の敦賀―新大阪、九州の新鳥栖―武雄温泉（いずれも佐賀県）などが未着工となっており、地方の財政負担の重さが計画進展のネックとなっています。 京都府の場合、北陸新幹線延伸で府の負担が4,500億円（実質負担2,475億円）、京都市の負担は500億円（実質負担275億円）と試算されており、財政への影響は深刻です。地方自治体からは「JRの負担期間延長によって少しでも負担が軽減されれば」との期待が高まっています。 しかし、JRの負担増だけでは根本的な解決にはならず、国の負担割合の見直しや建設費そのものの抑制策も重要な課題となっています。整備新幹線の意義と財政負担のバランスをいかに取るかが、今後の焦点となりそうです。 有識者委員会の議論の行方は、未着工区間の建設計画にも大きな影響を与える可能性があり、地方自治体の注目が集まっています。JRの協力を得ながら、持続可能な整備新幹線政策をどう構築するかが問われています。
高市早苗首相が指示／外国人マンション取引実態調査に金子国交相
外国人によるマンション取引実態を調査へ／高市早苗首相が指示 2025年11月4日、金子恭之国土交通大臣は、国外居住者によるマンション取引の実態把握を急ぐよう、高市早苗首相から指示を受けたと明らかにしました。記者会見で金子大臣は「調査結果を早急に取りまとめ、公表する」という方針を示しました。 背景：都心部のマンション価格高騰と外国人購入 都心部や大都市圏では、マンション価格の高騰が長年にわたり問題となっています。その一因として、外国人による投資目的のマンション購入が指摘されており、こうした取引が国内居住者の住宅購入機会を圧迫しているとの懸念があります。具体的には、国外居住者が取得・短期転売を行うと、住宅市場の供給・需給のバランスを乱しかねないという声もあります。 金子大臣によれば、法務省から提供された登記情報を基に分析を進めており、調査結果を早期に公表する意向です。これにより、実態を掴んだ上で必要な対応策を講じる狙いがあります。 「実態把握」は不可欠／制度の抜け穴をふさぐ意味 国会においても、国外居住者を含む外国人による住宅・マンション取得の実態把握の必要性が繰り返し指摘されています。 金子大臣の発言からは、制度上は外国人の不動産取得が認められているものの、居住実態を伴わない取得（＝投資目的）には住宅市場・地域社会にとってリスクがあるという認識が読み取れます。加えて、外国人政策を担う政府の重要課題としてこのテーマが位置づけられていることも明らかになりました。 具体的に言えば、問題となるのは次の点です。 ・国外に住所を持つ者がマンションを取得して、居住実態を持たないまま所有している可能性。 ・取得後短期で転売されるケースが増え、流通・賃貸市場に影響を及ぼす可能性。 ・これらを通じて、国内居住者の住まい探しが難しくなったり、地域コミュニティの実態が変質する懸念。 このような課題に対し「調査によって実態を明らかにすること」は、抜け穴を制度的にふさぐ第一歩となります。 法整備の議論はこれから／海外の先例と比較 海外では、外国人による住宅取得抑制措置がすでに取られているケースもあります。たとえば、カナダでは外国人の住宅取得を一時禁止、オーストラリアでも中古住宅購入を制限する動きがあります。 一方で日本では、現行法規において外国人の不動産取得自体には大きな制限がありません。加えて、国内でも「投機目的の短期転売」は外国人に限らず起きているとの見方もあります。 つまり、今回の調査は「外国人だから対策」ではなく、居住実態・投資目的・所有・転売の構図を整理し、必要であれば法制度を整備するための土台作りという意味合いが強いと言えます。 政府としては、調査結果を受けて実効性のある規制やモニタリング体制の構築が不可欠です。 国益・住環境の観点からの意味 住宅は単なる資産ではなく、国民の暮らしと直結するインフラです。海外からの資本や投資がそれを歪めてしまうと、地域に住む人々の暮らしの安定が損なわれる可能性があります。首相指示の背景には、まさにこの“国益・住環境”の視点があると考えられます。 また、法を守ってビジネスを行う外国人・外国企業を排除するのではなく、「法文化順守を前提に、誰が・どう使っているか」を透明にするというアプローチが重要です。これは移民・外国人労働者を含む広い政策文脈とも関わるテーマであり、法を犯して海外に逃げられる恐れを放置してはならないという原則も今回の議論に含まれていると見るべきです。 今後の焦点と課題 今後、注目すべきポイントは以下の通りです。 ・登記情報から明らかになる「国外居住者または外国人名義」のマンション購入件数・地域・価格帯。 ・取得後の住・転売実態（居住しているのか、賃貸に出されているのか、誰に転売されたか）。 ・既存法制度ではどう規制可能か。たとえば、転売禁止特約や短期転売の譲渡所得税引き上げなど。 （既に自治体でも議論あり） ・政府・自治体・業界の協力体制および情報共有の枠組み。 ・住宅供給・価格高騰という構造的な課題との整合性。 調査だけで終わらず、実需を守る視点が必要です。 これらを抜きに、「外国人＝悪」という単純図式で終わらせては、政策的にも社会的にも意味を持ちません。むしろ、法制度・住環境・国民の暮らしを守るための実証的な政策連動こそが鍵です。 金子国交相が「調査結果を早急に公表する」と明言したことは、政府がこの問題を軽視していない証左です。とはいえ、調査をすること自体が目的であってはいけません。結果をどう受け止め、どう制度設計に反映させていくかが問われています。高市首相が指示したこの動きは、改革を掲げる政権として「公金・不動産・居住の安定」という観点からも責任を持つ重要な一歩です。調査後の対応を見据えて、国民として注視する必要があります。
山手線が11月1日100周年、金子国交相が自動運転の重要性強調
首都の大動脈100年、自動運転で新たな段階へ JR山手線が11月1日（土）で環状運転100周年を迎える時期に、金子恭之国土交通相は31日の閣議後記者会見で、同路線の今後について「首都圏住民の生活や観光などの産業活動を支える重要な路線。今後も安全・安定輸送の確保、利便性向上に努めてほしい」と述べました。1925年の環状運転開始から丸100年を数える山手線は、東京の経済と日常を支え続けてきた交通インフラです。毎日100万人を超える利用者を運ぶこの路線は、今、新たな技術転換の時代を迎えようとしています。 山手線は大正時代に環状運転をスタートさせ、日本を代表する鉄道網として成長してきました。現在は全30駅を有し、池袋から渋谷、新宿、東京駅へと、首都圏の主要ターミナルを結ぶ快速線として機能しています。2020年には高輪ゲートウェイ駅が開業し、駅数が29駅から30駅へと増加。100周年を迎える本年も、限定グッズの販売やラッピング車両の運行など、記念イベントが相次いでいます。10月4日から11月3日にかけて「つながる山手線フェス」が開催され、記念電車カードの配布や特別企画ツアーなど、沿線の活性化に向けた取り組みが行われています。 >「山手線100周年か。昭和の時代から平成、令和まで、いつも駅に行けば次の電車が来るのが当たり前だった。この安定輸送を支えてきた運転士さんたちにはすごく感謝」 >「自動運転がいよいよ山手線にも導入されるんですね。技術は進むけど、人間の判断力が本当に大切な場面もあると思う」 >「100年も走り続ける山手線。これからもずっと東京の足でいてほしいです」 >「自動運転で効率が上がるのはいいけど、トラブルの時の対応が気になる。安全面の検証を十分にしてほしい」 >「人手不足は鉄道業界全体の課題。自動運転も重要だけど、働き手の処遇改善も同時に進めてほしい」 自動運転導入が加速、2035年に「ドライバレス運転」実現へ JR東日本が目指す次のステップは、2035年までの山手線における自動運転システムの本格導入です。金子国交相は「人手不足が課題となる中、持続可能な輸送の確保のため非常に重要だ。安全を前提に着実に進めてほしい」と述べ、自動運転技術の重要性を強調しました。 JR東日本は2035年までに、運転士が乗車しない完全な自動運転（ドライバレス運転）を山手線で実現することを目指しています。自動列車運転装置（ATO）と呼ばれる技術により、列車が自動的に加速・減速・停止を行う仕組みです。すでに2018年度から終電後の実験を重ね、2022年2月には営業時間帯での試験を実施。その際、通常運転時に約12パーセントの消費電力削減効果が確認されました。さらに2028年頃までにATO導入を目指し、その後の2035年までにドライバレス運転の実現を計画しています。 この技術開発には、現役の運転士たちが主体的に参加しており、国鉄時代から培われた運転ノウハウが活かされています。運転士たちの「暗黙知」をデジタル化することで、より安全で快適な自動運転システムが構築されています。同時にATACS（列車無線システム）などの新しい列車制御システムも組み合わせることで、ダイヤが乱れた状況でもスムーズな加減速が可能となります。 鉄道業界の人手不足、自動運転が救世主となるか 自動運転導入の背景には、鉄道業界全体の深刻な人手不足があります。少子高齢化による労働人口減少、特に若手運転士の採用難と離職が進行中です。夜間勤務を含む不規則な勤務体制や、長時間労働が離職の主要因となっています。地方の小規模鉄道会社では、運転士の人手不足により減便を余儀なくされる事態も発生しています。 JR東日本自身も、大量採用時代の社員の定年退職が相次ぎ、多くのベテラン運転士を失っています。日本全体の生産年齢人口は2050年までに約2000万人減少すると予測される中、システム化できる部分をAIと機械に任せ、限られた人材を接遇サービスや緊急時対応などの人間にしかできない業務に集約させる戦略が採られています。 2024年7月には、運転士免許の受験可能年齢が20歳から18歳に引き下げられ、若年者採用の拡大が図られています。また、民営鉄道各社も人材相互受け入れ制度の拡充や賃上げを進めるなど、人材確保に必死です。しかし自動運転技術の導入も、単なる人員削減ではなく、持続可能な鉄道輸送を実現するための必須の選択肢として位置づけられています。安全性の向上、エネルギー効率の改善、運転士の労働環境改善を同時に実現する、次世代の鉄道システムの構築を目指しています。
金子恭之国交相とラトニック米商務長官が造船協力覚書締結、中国に対抗し作業部会設置
金子恭之国土交通相は2025年10月28日、来日中のラトニック米商務長官と国土交通省で会談し、日米の造船能力の拡大に向けた覚書を締結しました。両国で作業部会を設置し、米国の造船・海事産業への投資を促進します。経済安全保障上重要な海上交通の分野で競争力を高め、船舶建造量で世界トップの中国に対抗する狙いがあります。 覚書には日米造船作業部会の設置を明記し、日米が連携して米国の造船所の建設・整備に投資し、競争力や効率性を向上させます。年内にも初会合を開く予定です。トランプ大統領の来日に合わせて締結されたこの覚書は、日米両国の造船業の新たな歴史を作り出す重要な一歩となります。 世界シェア9割超を占める日中韓、米国はほぼゼロ 世界の造船業界は現在、中国、韓国、日本の3か国が圧倒的な地位を占めています。2024年のデータによると、これら3か国で世界の船舶建造量の9割以上を占める寡占状態となっています。 特に中国の台頭は著しく、2024年の新規受注では補正総トン数ベースで世界シェアの70パーセント以上を獲得しました。中国は造船完成量、新規受注量、手持ち工事量の主要3指標すべてにおいて世界シェアの半数を超え、15年連続で世界一の座を維持しています。韓国のシェアは約17パーセントで、日本は5パーセント程度まで低下しています。 一方、米国のシェアはゼロに近い状況です。かつて造船大国だった米国は、商船を建造できる能力がほぼなくなりました。トランプ氏は米国の造船能力復活を重要な政策課題として掲げており、2025年7月の関税合意で日本が米国に約束した対米投資5500億ドル約84兆円に造船分野への投資も盛り込まれていました。 >「中国が世界の造船の7割も占めてるって知らなかった。日本ってもっと強かったイメージだけど」 >「アメリカの造船業がゼロに近いって、ちょっと意外。軍艦とか自分で作れないの？経済安全保障的にやばくない？」 >「日本の造船技術で米国を支援するのはいいけど、結局アメリカに技術を取られるだけじゃないの？」 >「中国依存からの脱却は必要だと思う。造船も半導体みたいに国家安全保障の問題になってるんだね」 >「84兆円も投資するって、本当に日本の国益になるの？トランプの要求を飲まされてるだけに見える」 日米造船作業部会を設置、5分野で協力 覚書では日米造船作業部会の設置を明記し、以下の5分野で協力を促進することを決めました。 第一に、日米両国の建造能力拡大です。日米が連携して米国の造船所の建設・整備に投資し、競争力や効率性を向上させます。日本には砕氷船の建造実績があるメーカーもあり、そうした分野での技術提供も想定されています。 第二に、米国海事産業基盤への投資の促進です。日本企業が米国の造船所や関連施設への投資を行い、米国の造船能力の回復を支援します。 第三に、市場経済のための船舶需要の明確化です。特に経済安全保障上重要な公船・商船の需要を明確化し、計画的な建造を進めます。 第四に、日米両国の造船人材育成のための教育・研修の強化です。造船業に必要な人材の獲得や育成を共同で推進します。 第五に、技術革新です。人工知能やロボットなどの先進的な建造技術の共同開発・実装を進め、先進的な船舶の設計や機能向上を図ります。 新たな歴史を作ると強調 覚書締結に際し、金子国土交通相は「造船業は日米両国の経済と安全保障を支える極めて重要な分野。覚書は日米両国の造船の新たな歴史を作り出す」と強調しました。造船産業を海事分野の経済安全保障や産業の回復力にとって極めて重要だと位置づけ、日米協力の意義を訴えました。 ラトニック商務長官は「重要なのは米国が造船業をしっかりと再構築することだ」と指摘し、「素晴らしい同盟国、友人である日本と連携できることを楽しみにしている」と語りました。ラトニック氏はトランプ政権で通商・産業政策を担当し、関税政策を主導する中心人物として知られています。 中国の圧倒的優位に対抗 今回の日米協力の背景には、造船分野で圧倒的な世界シェアを誇る中国への対抗があります。中国は政府による強力な産業支援策、巨大な国内市場の存在、整備されたサプライチェーン網、豊富な労働力、積極的な設備投資などを武器に、世界市場を席巻しています。 中国のシェア拡大は単なる量的な拡大にとどまらず、著しい技術力の向上を伴っています。かつてはばら積み船などが建造の中心でしたが、現在ではコンテナ船やタンカーといった主要な商業船に加え、液化天然ガス運搬船のような高度な技術を要する船舶においても、韓国に迫るあるいは一部の分野では凌駕するほどの競争力を有するに至っています。 特に注目すべきは、環境対応船の受注において世界市場の78.5パーセントという圧倒的なシェアを占めている点であり、次世代技術への迅速な対応が進んでいることを示しています。 経済安保の観点から協力強化 造船業を巡っては、経済安全保障の観点からも日米協力の重要性が高まっています。船舶は国際貿易や軍事活動に不可欠であり、造船能力は国家の安全保障に直結します。中国への一極集中がさらに進む場合、地政学的リスクや特定国への過度な依存が、世界の海運および物流の安定性にとって潜在的な懸念材料となる可能性があります。 日本の造船業も長らく海運市況の悪化による新造船の受注低迷と、新型コロナウイルスの感染拡大による商談の停滞に苦しんできました。しかし2021年以降、新造船の商談が動き始め、環境対応の影響で追い風が吹いています。 日米で設計を共通化する取り組みを進めることや、人工知能などの先進技術で連携することも覚書に盛り込まれています。日米造船作業部会は年内にも初会合を開き、具体的な協力方策を検討する予定です。トランプ大統領の来日に合わせて締結されたこの覚書は、日米同盟を経済安全保障の分野でも強化する重要な一歩となります。 ※米ドルと円の換算レートは2025年10月28日時点の基準レート1ドル153円を使用しています。
金子恭之国交相がオーバーツーリズム「深刻」と認識 北陸新幹線延伸は「丁寧に」
高市早苗内閣で国土交通相に就任した金子恭之氏が2025年10月23日、インタビューに応じ、オーバーツーリズムについて「深刻な状況だ」と指摘しました。また、北陸新幹線の新大阪延伸について「1日も早い全線開業に向け、丁寧かつ着実に取り組む」と意欲を示し、政府が目指す2030年の訪日客数6000万人の実現に向けた課題に正面から取り組む姿勢を鮮明にしました。 「ど真ん中」のインフラ整備25年 金子氏は就任について「これまでの25年の政治生活の中で、国土交通行政は『ど真ん中』にある」と語りました。インフラ整備を都市部から地方まで幅広く手がけてきた経験を強調した上で「幅広く分かっているつもりではあるが、これから大臣として答弁し、施策を進める立場。深くいろいろな施策に理解をしていかなくては。頭がパンパンになる思いで、プレッシャーもやりがいもある」と率直な心境を明かしました。 金子氏は熊本4区選出の衆議院議員で、当選9回のベテラン議員です。2025年10月21日に発足した高市内閣で国土交通相に就任しました。国土交通省の大臣ポストは2012年以降の自公政権では公明党からの起用が続いていましたが、自民党からの起用は2009年以来16年ぶりとなります。公明党が連立を離脱し、日本維新の会と新たな連立を組んだことに伴う人事です。 >「国土交通相が自民党に戻ったのは大きな変化だ」 >「公明党から重要ポストを奪還したって感じだな」 >「インバウンドで稼ぐか、地域住民を守るか、難しい舵取りだ」 >「北陸新幹線、ルート問題で維新と揉めそう」 >「25年の経験があっても、頭パンパンって正直でいいね」 インバウンド急増とオーバーツーリズムの深刻化 政府は2030年の訪日客数6000万人を目指していますが、金子氏はオーバーツーリズムについて「深刻な状況だと認識している」と述べました。インバウンドが引き続き3大都市圏に集中し、混雑やマナー違反の問題があると指摘し、受け入れと地域住民の質の確保の両立に留意しながら、地方誘客の促進などを進める方針を示しました。 観光施策の充実に必要な財源についても、予算編成過程で十分議論すると言及しています。政府は2023年10月にオーバーツーリズムの未然防止・抑制に向けた対策パッケージを決定しており、観光客の集中による過度の混雑やマナー違反への対応、地方部への誘客促進、地域住民と協働した観光振興を3本柱としています。 2024年に日本を訪れた外国人観光客は約3700万人に達し、富士山、奈良、京都といった地域社会に大きな負担を強いています。各地では入域料の導入や混雑緩和策が進められており、2025年7月から富士山の吉田ルートには4000円の入山料が必要になりました。 能登半島復興とインフラ整備 能登半島の復興については「2次災害に直結する切迫した被災箇所の応急対策は終了した。インフラの機能回復対策、本復旧が順調に進んでいる」と説明し、復興に向け最大限努力すると述べました。 金子氏は運輸省入省翌年に御巣鷹山の墜落事故への対応を経験しており、「多くの犠牲者が出るような事件、事故、災害を誰よりも憎む」との信条を持っています。人命最優先の姿勢を貫いてきた経験が、防災・減災対策にも活かされることが期待されています。 北陸新幹線ルート問題で維新と距離 北陸新幹線の新大阪延伸について、敦賀以西のルートを再検証する必要があるかと問われた金子氏は「(ルートについては)さまざまな意見があると承知している」としつつ、「1日も早い全線開業に向け、丁寧かつ着実に取り組む」と答えるにとどめました。 北陸新幹線の敦賀から新大阪間は、2016年に小浜・京都ルートで建設することが決定していますが、建設費の高騰や環境問題、京都府市での反対論などがあり、いまだに着工できていません。2025年7月の参議院選挙では、米原ルートの再検討を唱えた日本維新の会の議員がトップ当選し、与党の新幹線整備委員会委員長を務める西田昌司参院議員が、ルートの費用対効果を再試算すると表明しています。 連立を組む日本維新の会とは、北陸新幹線のルートやライドシェアなどの政策で隔たりがあることについて、金子氏は「個別の政策について、各関係者とよく議論をして進めていきたい」と述べるにとどめ、具体的な対応については言及を避けました。 北陸新幹線敦賀から新大阪間の建設費は、京都駅のルート案によって異なり、物価上昇を加味すると4.8兆円から5.3兆円とされています。工期は最長で28年かかる見込みで、最速で着工しても開業は2050年代になります。自民党と維新の会の政策の隔たりが、今後の新幹線整備にどう影響するかが注目されます。
政府備蓄米の売り渡し進む 流通円滑化へ卸売間転売を解禁、米価安定目指す
農水省が備蓄米売り渡し状況を説明 政府備蓄米の売り渡しに関する最新状況について、党農業基本政策検討委員会（委員長・金子恭之衆院議員）は4月25日、国会内で会議を開き、農林水産省からの説明を受けた。金子委員長は、冒頭、「しっかりした情報で説明を行うこと」を関係者に求め、参加議員も活発な意見交換を行った。 農水省によると、これまで実施された2回の入札により、政府備蓄米21万トンがすでに販売済みとなっている。さらに、4月23日から25日にかけて第3回目となる10万トンの売り渡し入札が行われている。入札方式は、落札価格上限を設定し、一定価格以上での販売を促す形を取っている。 流通偏在を解消へ 新たな制度改正 今回の第3回入札からは、新たな制度改正が導入された。具体的には、これまで原則禁止されていた卸売業者間での転売を認め、流通網の柔軟化を図ることとなった。これにより、地域ごとの流通偏在の解消を目指すとともに、供給の滞りによる米価の不安定化を防ぐ狙いがある。 背景には、過去の売り渡しにおいて特定地域や特定業者に流通が集中し、地方圏での供給不足が発生する事例が見られたことがある。農水省は、事前に卸売団体や小売団体との意見交換を行い、現場の課題を反映した制度設計を進めた。 米価の適正維持と備蓄政策の課題 政府備蓄米は、災害時や市場の混乱時に備えて国が管理する食料安全保障の要である。だが、備蓄量には上限があるため、一定期間を過ぎた備蓄米は計画的に売却・更新される仕組みとなっている。 現在、国内のコメ市場は需給バランスが繊細な状況にあり、特に生産量の減少と消費量の減退という二重の課題を抱えている。政府備蓄米の売り渡しが過度に市場価格を下押しすれば、農家経営に悪影響を及ぼしかねないため、慎重な運営が求められている。 農水省は、売却に際して市場価格への影響を最小限に抑えるよう配慮しており、今回も「市況に影響を与えない範囲」での放出を原則としている。また、売り渡し後の米の行き先や市場流通状況も継続的にモニタリングする方針を示した。 参加議員からも厳しい指摘 会議では、参加した与党議員からも、「備蓄米放出の効果や影響について、より正確なデータに基づく説明が必要だ」とする指摘が相次いだ。特に、地域ごとの価格動向や、売却された米が消費地にどのように届いているかについて、具体的な検証を求める声が出た。 また、「卸売間転売の容認は一歩前進だが、結果的に特定の大手業者に集中しないような歯止め策も併せて検討すべき」との意見も挙がった。これに対し、農水省側は「転売ルールの詳細運用やモニタリング体制の強化について、引き続き検討する」と応じた。 備蓄政策と市場安定、両立への道 政府備蓄米の売り渡しは、単なる在庫処分ではなく、国内米市場の需給バランスや農業経営の安定、そして食料安全保障という複雑な要素が絡む重要な施策である。今後も政府には、透明性の高い情報公開と、現場の声を反映した柔軟な運営が求められる。 今後の第3回入札の結果と、それによる市場動向の変化も注視が必要だ。与党内でも、米価の安定と農家支援を両立するため、さらなる議論が続く見通しである。 - 政府備蓄米売り渡し状況について農水省が説明 - これまで21万トン売却、現在10万トンの第3回入札中 - 卸売業者間の転売を解禁し、流通網の偏在是正へ - 米価安定と農家支援を両立する慎重な運営が求められる - 参加議員から、売却後の流通状況の詳細な検証を求める声
有明海・八代海の再生に本格始動 総額100億円の交付金で漁場環境の改善へ
有明海・八代海の再生に本腰 「加速化交付金」活用で現場の声反映へ 自民党の「有明海・八代海再生プロジェクトチーム」（PT、座長・金子恭之衆院議員）は4月14日、関係省庁とともに会合を開き、地元の漁業団体や漁協からの要望を直接聴き取った。深刻な環境変化や漁業被害が続く両海域に対し、今年度から10年間にわたって総額100億円を投入する「有明海再生加速化対策交付金」が新設されたことを受け、今後の政策実行に向けた第一歩となる会合となった。 新交付金の狙いは「再生の加速」 会議では、農林水産省や環境省の担当者から令和7年度の予算概要について説明があり、今年度から導入された「加速化交付金」についての詳細が明かされた。 この交付金は、有明海と八代海で悪化が懸念される海域環境の回復に向け、以下のような取り組みを後押しする。 - 赤潮や貧酸素水塊の原因究明など、海洋環境の科学的調査 - ノリやアサリなど魚介藻類の増殖や養殖技術の向上 - 干潟や藻場の保全、漁場の整備などの物理的改善 交付金は今年度から10年かけて総額100億円規模で運用される予定で、地元の漁業者らが長年求めてきた「本格的な再生策」の大きな柱になる。 地元からは使いやすさと実効性に期待 この日の会議では、有明海・八代海沿岸で操業する漁業関係者から、赤潮の発生メカニズムの早期解明を目指す研究支援や、交付金制度の申請・活用の柔軟化を求める声が相次いだ。特に、現場のニーズに即した事業がスムーズに実施できるよう、煩雑な手続きを減らす工夫が必要との指摘もあった。 問われる政府と地域の連携 金子座長は、「これまでのような小手先の対策ではなく、漁業者や研究者としっかり連携しながら、科学的かつ実効的な再生事業を推進していく」と述べ、政府と地域が一体となった取り組みの重要性を強調した。 有明海・八代海では近年、赤潮の頻発やアサリの不漁などが深刻化しており、地域の漁業基盤が揺らいでいる。今回の交付金は、これらの課題に対する包括的なアプローチの起点となる。 地元に根ざした声をどう政策に反映させるか。交付金という「道具」をどう使いこなすか。今後の政府と地元の歩みが、この海の再生に向けた明暗を分けることになりそうだ。
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